No llega ni al 14% de su Meta Mexicana de Aviacion. Un fracaso total.
A dos años de su relanzamiento, Mexicana de Aviación enfrenta un dato incómodo: transporta apenas 13% de los pasajeros que se fijó como meta, con 44% de ocupación promedio en sus aviones.
No es sólo un número para la estadística: es una señal sobre cómo se está diseñando (y financiando) el regreso del Estado al negocio aéreo.
El dato central: 13% de la meta y 44% de ocupación
De acuerdo con una nota de Agencia Reforma replicada por distintos medios, Mexicana llega a su segundo aniversario “volando bajo”:
44% de ocupación promedio (asientos vendidos vs. disponibles) 13% de avance respecto a su objetivo anual de pasajeros
El propio planteamiento institucional de la aerolínea, presentado como Programa Institucional 2025–2030, habría fijado una meta de más de 2.6 millones de pasajeros al año.
¿Cuántos pasajeros ha transportado realmente?
Según datos citados en esas publicaciones (atribuidos a la Agencia Federal de Aviación Civil, AFAC):
En 2024: 298,502 pasajeros. Entre enero y octubre de 2025: 343,196 pasajeros (aún faltaría incorporar dos meses en el conteo).
Pregunta inevitable: si la meta anual ronda los 2.6 millones, ¿qué tendría que ocurrir —en rutas, precios, conectividad y horarios— para multiplicar la demanda de forma realista?
El problema no siempre es el avión: es el “ecosistema”
Una aerolínea no vive sólo de despegar y aterrizar. Vive de un ecosistema:
1) Conectividad del aeropuerto base
Especialistas citados en la nota señalan que operar desde el AIFA limita la captación de pasajeros por su conectividad terrestre y aérea, lo que reduce el “tráfico natural” que alimenta los vuelos.
2) Rutas con demanda sostenida
Se menciona que mejorar ingresos dependería de posicionarse en rutas con alto flujo turístico o regional (como el sureste), pero eso exige frecuencias, horarios competitivos y red de conexiones.
3) Ocupación: el termómetro más frío
Un 44% de ocupación es un foco rojo para cualquier aerolínea, porque los costos fijos (tripulación, mantenimiento, arrendamientos, combustible, slots, seguros) no se ajustan al mismo ritmo que los asientos vacíos.
Subsidios: el elefante en la cabina
Expertos citados consideran que Mexicana requeriría subsidios por alrededor de 2,000 millones de pesos anuales para sostener sus operaciones.
Aquí conviene separar dos debates:
El debate político: si debe existir una aerolínea estatal. El debate técnico: bajo qué condiciones una aerolínea así puede operar sin convertirse en un gasto permanente.
Porque si el modelo depende de subsidio constante, la discusión deja de ser “transporte” y se vuelve “finanzas públicas”.
¿Qué tanto pesaron los tropiezos del arranque?
Las mismas notas recuerdan que el inicio de Mexicana estuvo marcado por operación con aviones de la Fuerza Aérea y de la regional TAR, además de un arranque con controversias operativas y una disputa legal mencionada en prensa.
También se reporta que en 2025 se incorporaron aeronaves Embraer, aunque con un servicio aún limitado; y se mencionan más entregas esperadas para 2026 dentro de un plan de flota mayor.
El “techo” internacional: el factor EE. UU.
Un punto relevante es la dificultad para crecer hacia Estados Unidos. Especialistas citados explican que la expansión al mercado estadounidense no sería viable en el corto plazo por restricciones del Departamento de Transporte (DOT) ligadas a tensiones/reglas del acuerdo bilateral.
En meses recientes, medios internacionales han documentado fricciones entre ambos países por decisiones regulatorias y rutas, lo que añade incertidumbre a cualquier plan de crecimiento transfronterizo.
Qué significa esto para el pasajero (y para el contribuyente)
Si Mexicana no logra subir ocupación y eficiencia, el escenario típico es uno de estos tres:
Recorte de rutas/frecuencias para reducir pérdidas. Más subsidio para sostener operación (con costo fiscal). Replanteamiento del modelo (rutas, base, conexiones, tarifas, alianzas).
En palabras simples: o la aerolínea encuentra una forma de vender más asientos de manera sostenida… o seguirá volando “con tanque de presupuesto”.
Conclusión: el número (13%) es una alarma, no un chisme
El dato de 13% de la meta no debería usarse como meme ni como propaganda. Debería usarse como alarma de gestión: indica que el plan —como está— no está generando la demanda proyectada.
Y en transporte, cuando la demanda no llega, hay dos opciones: adaptas el modelo a la realidad, o obligas a la realidad a pagar el modelo.
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