Carreteras en jaque: el plan del Gabinete de Seguridad para blindar el tránsito… y la realidad que viven los transportistas
Por Karl Vön • Monterrey News
En México, cuando una carretera “se calienta”, no solo se frena el tráfico: se frena el país. En las últimas semanas el autotransporte volvió a encender las alertas con bloqueos y amenazas de nuevos paros, mientras el Gobierno federal presume acciones para garantizar el libre tránsito de mercancías y bajar el robo en rutas clave.
La pregunta es simple y brutal: si ya hay estrategia, ¿por qué el gremio sigue dispuesto a parar el país?
1) El detonante: bloqueos por inseguridad (y la advertencia de que pueden volver)
El 24 de noviembre transportistas y agricultores realizaron bloqueos en distintas vialidades del centro del país para exigir seguridad en carreteras (además de demandas del campo). Se reportaron afectaciones en puntos como Arco Norte y México–Toluca, entre otros, con el Gobierno insistiendo en el diálogo y advirtiendo que bloquear vías federales es un delito.
Y el mensaje no fue “ya estuvo”: líderes del movimiento han dicho que preparan nuevas movilizaciones (sin fecha exacta, pero dentro de diciembre).
2) La respuesta oficial: “carreteras más seguras” y mesas con el autotransporte
Tras los bloqueos, el Gabinete de Seguridad (encabezado en la mesa por el titular de la SSPC, Omar García Harfuch) sostuvo reuniones con cámaras y asociaciones del sector para reforzar coordinación y seguimiento de casos.
Ahí aparecen los puntos que hoy el Gobierno vende como “acciones” para que las mercancías sigan circulando aun con tensión en carreteras:
Corredores seguros en tramos con mayor incidencia. Acompañamiento de caravanas y despliegues operativos con apoyo tecnológico. Monitoreo del transporte de carga en rutas prioritarias. Fortalecimiento de inteligencia e investigación y seguimiento a carpetas por robo a autotransporte (FGR). La Guardia Nacional reportó haber identificado 12 estados y 22 tramos de mayor riesgo, y presume una reducción de 54% (2018–2025) bajo su métrica.
En paralelo, CANACAR (uno de los actores más grandes del sector) fijó postura pública: no sumarse a bloqueos porque dañan economía y seguridad, y apostar por diálogo con SEGOB, SICT, SSPC y GN.
3) El choque con los datos: el robo no “se siente” a la baja
Aquí está el corazón del problema: no todas las mediciones cuentan la misma historia.
El Economista documentó que el robo a autotransporte pasaría de ~14,300 atracos (2022) a casi 16,000 (2025), con 68% con violencia, y pérdidas anuales estimadas > 7,000 millones de pesos. El País reportó un promedio de 21 robos al día y que 8 de cada 10 son violentos; además, expone algo que el gremio repite como disco rayado: extorsiones en retenes y “mordidas” como parte del costo real de operar.
Entonces, cuando el Gobierno dice “bajamos 54%” y el transportista responde “a mí me siguen cazando”, no necesariamente uno miente: pueden estar contando cosas distintas (carpetas vs. incidentes reales, subregistro, cambios en modus operandi, zonas que se desplazan).
4) La ruta que le pega al norte: Monterrey no está aislado
Para Nuevo León (y Monterrey como hub industrial), esta crisis no es un tema “del centro del país”. El norte depende de corredores logísticos que pasan por rutas señaladas como riesgosas.
En reportes sectoriales, la México–Saltillo (MEX-57D) aparece como una de las autopistas con mayor riesgo en robos de unidades detenidas (enero–mayo 2025). Un reporte de Overhaul (Q2 2025) también marcó esa misma vía como la de mayor riesgo para ciertos robos (ej. metales).
Traducción regia: si se “rompe” la cadena en carretera, a Monterrey le pega en inventarios, costos, entregas, exportación y precio final. No es drama: es logística.
5) El “golpe” que el Gobierno presume: 12 detenidos por robo con violencia
El 14 de diciembre se informó la desarticulación de un grupo dedicado al robo de mercancía con violencia en Estado de México e Hidalgo, con 12 detenidos (incluido un presunto líder). La autoridad señaló que surgió de mesas permanentes con cámaras del sector y ubicó focos en carreteras estratégicas (incluido Arco Norte, entre otras).
Este tipo de operativos sirve, sí. Pero el gremio suele decir: “una banda menos no significa carretera segura” si el mercado criminal se repone rápido y si la extorsión (legal o ilegal) sigue viva.
6) Lo que falta: “libre tránsito” no es lo mismo que “carretera segura”
Garantizar libre tránsito, en términos reales, implica algo más duro que desplegar patrullas:
Paraderos seguros y verificables (iluminación, CCTV, botón de pánico, presencia real). Respuesta rápida (minutos, no horas) y protocolos cuando un operador activa alerta. Cero tolerancia a extorsión (incluida la que se disfraza de “revisión”). Resultados medibles: robos evitados, unidades recuperadas, bandas desmanteladas, sentencias, y reducción de violencia contra operadores.
Mientras esa parte no se vea, los bloqueos seguirán como amenaza, porque para el transportista la ecuación es simple: si el Estado no garantiza la ruta, el gremio “agarra el volante” del país.
